Anno Brezsnyevnek magyarázta, miért is ilyen alacsony a belmagassága a budapesti metró állomásainak, máskor Kádár János és a különböző pártfunkcionáriusok hatalmi hálójában lavírozva tett meg mindent a fővárosi metrófejlesztés támogatásáért. Váltig hangoztatja, hogy minden valamirevaló városnak igenis szükséges a közösségi közlekedés e formája; hamisítatlan rajongója, és még inkább bennfentese a témának.
A ’70-es években kezdték az M3 metróvonal építését. Hogyan emlékszik, miként fogadta az ország vezetése, a leendő utazóközönség? Mi volt a közvélekedés?
Kezdetektől egy torzónak tartom az észak-déli vonalat, nyilvánvaló, hogy ennek hosszabbnak kellene lennie mindkét irányban. A ’85-ben bekövetkező gazdasági folyamatok nem használtak a metróépítésnek, de menjünk csak sorjában! Azt hiszem, az egyértelmű volt, hogy a metróra szükség van. Nem volt épeszű ember, aki ne támogatta volna! Fel sem merült a kérdés, hogy miért nem éppen autóbuszokat veszünk. Amikor a tervezési folyamat elkezdődött, egymillió utast terveztünk az egész vonalra, ma mintegy félmilliót tesz ki az utazóközönség. A csökkenés egy természetes folyamat: a motorizáció és a jóléti társadalom fejlődésével egyre több embernek lett autója, csökkent a lakosságszám, és nagy létszámú ipari üzemek szűntek meg. Egyértelmű volt, hogy szükséges az észak-déli metró, a kelet-nyugati metró építéséből már tudtunk okulni, és valamivel korszerűbb gépparkkal, technológiával rendelkeztünk.
Az akkori pártvezetés, élén Kádár Jánossal, hogyan vélekedett a metróépítésről?
Kádárnak két ideillő mondása volt. Azt már nem tudom, hogy milyen szövegkörnyezetben mondta, mindenesetre azt hangoztatta, hogy a gyalogosok pártján kell állni, illetve, akié a főváros, azé az ország. A közösségi közlekedés fejlesztését preferálta az autóforgalom helyett, másrészt a fejlesztési keret nagy részét a fővárosnak juttatta. Emlékszem olyan időszakra, hogy a teljes fejlesztési-beruházási pénz 1,5%-át a metró kapta. Ez egy óriási összeg! Valahonnan azonban át kellett ezt csoportosítani. Csanádi György volt akkor a közlekedésügyi miniszter, ő vette a lapot erre a mondásra alapozva, és amikor további forrásra volt szükségünk, azt elvonta a MÁV-tól. Persze a vasutasok mentek panaszkodni, de nem értek célt. Alapesetben félévente minimum egy miniszter meglátogatta az építkezést, ami komoly presztízslátogatást jelentett. Létezett egy terv, ahová előre beírták mikor ki tekinti meg a metróépítést. Kádár - emlékeim szerint - az Árpád híd állomás átadásán vett rész, és korábban, 1972-ben megmutatta a Kossuth téri metróállomást Brezsnyevnek.
Külföldi politikusok is voltak a látogatók között?
Igen, szinte minden prominens vendégnek be kellett mutatni hogyan épül a metró. Ne feledjük, a Szovjetunión kívül akkoriban itt volt egyedül metró, már a keleti blokk országait értve! Kísérnem kellett például a bolgár miniszterelnököt, máskor a Francia Kommunista Párt titkárát.
Mit volt a véleményük?
Brezsnyevre emlékszem, hogy azt nehezményezte, miért ilyen alacsony a belmagasság, hiszen ő a moszkvai metróállomások templomszerű tereihez szokott. Fölvilágosítottam, hogy ez pénzkérdés csupán.
Visszatérve az építkezés kezdetére, mennyi forrást biztosított az állam?
A pénz az mindennek a kerékkötője! Egy olyan szerződést kötöttünk az állammal, hogyha az előírt határidőn és költségen belül maradunk, akkor, ha olcsóbban és/vagy gyorsabban tudunk építeni, a fennmaradó pénz nálunk marad. Belementek. Egy társulást alapítottunk, METRÓINVEST Fővállalkozási Gazdasági Társaság néven. Akkoriban persze nem volt verseny, meg közbeszerzés, a kormány kijelölte, hogy ki építsen. Nem volt hasonló sem előtte, sem utána, hogy egy létesítményt fővállalkozói társaság kivitelezzen, de itt sikerült, mivel a kockázatátvállalás megérte az államnak is, sőt a Lehel tér - Árpád híd viszonylatában mintha olyan 70 millió forint lett volna a haszon. Ez ma már elképzelhetetlen.
Egyértelmű volt, hogy milyen módszerrel épül tovább a metró?
Mérnökfüggő ki hogyan vélekedik. Elég sok érdek csapott össze arra vonatkozóan például, hogy mély- vagy magasvezetésű legyen a vonal. Mi ebben megpróbáltunk valami rendet tenni, a sok szempontrendszerben is megtalálni az optimális megoldást.
Ön melyiket támogatta?
Abszolút a felszínről történő építés mellett tettem le a voksomat, több okból is: először, mert nem kell annyit használni a mozgólépcsőt, ezért gyorsabbá válik az utazás, másrészt a jelentkező költségek okán. Említést kell tenni az építkezésen dolgozók munkakörülményeiről is, a mélyben, bányászati módszerrel végzett munka miatt sokan kaptak keszonbetegséget. Érvek és ellenérvek ütköztek, a különböző szempontok alapján kellett döntést hozni.
A metrót működtető berendezéseket itthon gyártották, vagy importálták?
A kelet-nyugati metró építésénél még egészen más világ volt, a devizahiány, valamint a nemzetközi kapcsolatok hiánya is hátráltatta a munkálatokat és az üzembe helyezést. Az észak-délinél már más volt a helyzet. Sikerült megoldani azt, hogy az üzemi berendezések az akkori európai szintnek feleltek meg. Majdnem minden lényeges eszközt és berendezést sikerült licenc vásárlás alapján hazai gyártásban megoldani, legtöbbjük Siemens alapú, magyar gyártmányú volt, nagyon jó minőségben, említhetném a száraztranszformátort, a távvezérlést, a távfelügyeletet, mind korszerű technológiának számított.
A legnagyobb változást talán az automatikus vonatvezérlő rendszer (AVR) kiépítése jelentette akkoriban.
Eredendően egy francia terméket választottunk, ők adták a legjobb ajánlatot, szakmai alapon. Nos, miután ez egy elég vaskos devizaigénnyel jelentkezett, hiszen a korszerű technológia sokba került, meg kellett oldanunk, hogy a franciák vásároljanak valamit tőlünk. Mi érdekelte őket? Műtrágya.
Tényleg?
Sikerült találni partnereket, egyrészt a franciáknál, aki hajlandó volt műtrágyát venni, másrészt nálunk, aki hajlandó volt és tudott ilyen nagy mennyiségben eladni. Végül pozitív kicsengése lett az ügynek, mivel azt is sikerült megoldanunk, hogy az AVR bizonyos alkatrészeit mi gyártottuk, ezt később aztán a franciák használták. Mindenesetre metróalkatrész-műtrágya barterre, amennyire tudom, a világon még nem volt példa. Nagy előrelépést jelentett, hogy két vezető helyett ezután csak egy irányította a szerelvényt. Nőtt a forgalmi sebesség, így intenzívebb közlekedést lehetett lebonyolítani, ezáltal nőtt a kapacitás is, 95 másodperc követési időt lehetett elérni, szemben a kelet-nyugati 2-2,5 percével. A franciaországi Lille-ben az alkalmazott technológia szerint már vezető sem kellett a szerelvénybe, nálunk ez nem működött volna. A vezetőnek valójában csak az ajtókat kell nyitni-csukni és egy gombot megnyomva elindulni. Sokan nem is tudják, hogy a vezető nélküli technológia nem új találmány!
Ez tehát nagy újításnak számított akkoriban.
Igen! Ami még eszembe jut technikai szempontból, hogy a mélyállomásoknál jelentkező huzathatást a kéregállomásoknál el tudtuk kerülni. Tudniillik itt nem két külön alagút van, hanem egy, abban halad a szerelvény, nem alakul ki dugattyúhatás. Ez is jó megoldás, hiszen nem kell annyi berendezés a szellőzéshez, jobb a levegő minősége is, szinte olyan, mintha a szabadban közlekedne a metró.
Emlékszik a metróépítés költségvetésére?
Valamiért a kelet-nyugati vonal jut eszembe, aminek az összköltsége 6,7 milliárd forint volt. Ma már egy állomás építése kerül olyan 10 milliárd forintba, nem összehasonlítható. Az Árpád híd - Újpest-központ volt nagyjából 11 milliárd, de ebben már benne voltak a felszíni rendezések is. Ráadásul KGST-alapon számolták a költségeket, úgynevezett diktált árfolyamon. Emlékszem, hogy a rubel erősebb volt, mint a dollár, 90 centet ért. Hihetetlen, de így számoltak! Tárgyalásaim során én is igyekeztem mindig alkudni, amiből lehetett.
Végül megépült az utolsó 4 állomás: Forgách utca, Gyöngyösi utca, Újpest-városkapu, Újpest-központ. Itt már a ’80-as évek végét írtuk.
Az építkezés kezdetétől eltelt csaknem 20 év. Zárójelben jegyzem meg, hogy a kelet-nyugatin sem fejeződött be ekkor az építkezés. Kezdetekben a metró 1 kilométer / év sebességgel épült, mivel folytak a felszíni átalakítások is, ami hátráltatta a munkálatokat. Tehát ez a közel 17,5 kilométer lassan készült el, ennél már csak a 4-es metró épült lassabban. A fénykorban másfél kilométeres haladást értünk el egy évben, mikor az M2 és M3 egyszerre épült. Ez lett volna a normális. Sok összetevő járult hozzá a húszéves építési időhöz, persze főként a forráshiány. Ez az állomások belsőtereinek kialakításán is meglátszik, nem volt elegendő forrás, nem akarták megengedni a luxust, pedig a jobb minőség hosszú távon behozza az árát, kevesebbszer kell karbantartani. Jártam például Hamburgban, az ottani kikötői metróállomás is hasonlóan puritán, amikor rákérdeztem miért, azt mondták, hogy a dokkmunkásoknak nem kell a márvány.
Mennyire tudja szembe állítani az akkori építkezést a mostani felújítással? Mi a véleménye róla? Ön a 2-es metró felújításában is szerepet vállalt, biztos van viszonyítási alapja.
Igen, az M2-esnél én voltam a felügyelőbizottság elnöke. Az egy sikertörténet volt, hiszen sikerült a határidőn és a költségkereten belül maradnunk. Két etapban korszerűsítettük az egész vonalat, gyakorlatilag a nyári szünet alatt. Senki nem panaszkodott műszaki problémára vagy, hogy ellopták a felét. A pótlást is meg tudtuk oldani - ha jól emlékszem - 40 busszal.
Az M3-as metró sokkal bonyolultabb. Nagyon ráfért már a felújítás, de nagyon oda kell figyelni a vállalkozóknak mihez-hogyan nyúlnak hozzá.
Viszont a forgalomszervezés szerintem prímán működik, zökkenőmentesen! Itt majd az lesz kihívás, hogy a középső szakasz belvárosi részénél hogyan lehet egyszerre annyi buszt közlekedtetni. Ott nem a széles Váci útról beszélünk, hanem az annál keskenyebb Bajcsy-Zsilinszkyről. Bízom a kollégákban, hogy urai lesznek a helyzetnek!
–
Dr. Várszegi Gyula - erőműgépész technikus, közlekedésmérnök, közlekedés-gazdasági szakértő, beruházás szervezési szakértő, a közgazdaságtudományok doktora
A közlekedésmérnöki diploma megszerzését követően néhány éven belül a Metróber Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat igazgatójává nevezték ki, amely posztot 1972-1985 időszakban töltötte be. Ezekben az években épültek az észak-déli metró Kőbánya-Kispest és Árpád híd állomások közötti szakaszai.
Mint a beruházás vezető szakembere, jelentős érdemeket szerzett a beszerzések lebonyolításában. Igazgatóként a mérnöki, közgazdasági szempontokat mindig szem előtt tartva jelentős és meghatározó szerepet játszott az automatikus vonatvezérlő rendszer (AVR) bevezetésében, alkalmazásában és számos újszerű metrógépészeti megoldás kifejlesztésében, valamint a metró által befolyásolt városkép kialakításában és a metróhálózat fejlesztésében.
Nevéhez kapcsolódik a 2-es és a 3-as metróvonal több szakaszán az üzembehelyezési eljárások lefolytatása, a kisföldalatti meghosszabbítása, és az Árpád híd kiszélesítésére vonatkozó beruházási programnak a lebonyolítása.
Létrehozta és vezette a metróberuházás megvalósításában jelentős szerepet játszó első magyarországi fővállalkozói társaságot - METRÓINVEST Fővállakozási Gazdasági Társaság - amely abban az időben úttörő kezdeményezés volt.
A metróberuházás lebonyolítása terén elért kimagasló szakmai sikereinek eredményeként 1985-ben kinevezték a MÁV vezérigazgató-helyettesévé, majd vezérigazgatójává. Vezérigazgatói működése alatt került sor a magyarországi vasúti hálózat csatlakozásara az Euro-City hálózathoz, a vasúti komfortkocsik üzembehelyezésére és a MÁV villamosítási kötvényének kibocsájtására.
Az 1989-es évtől különböző, a közlekedés valamely ágához kapcsolódó területen dolgozott, majd 1996-tól a Ganz-Hunslet Vasúti Jármű Rt. elnöke és műszaki igazgatójaként folytatta munkáját. A hazai villamos motorvonat, és a speciális hazai teherkocsifejlesztés fémjelezte sikeres tevékenységét.
2002-től Budapest Fővárosi Önkormányzatnál főtanácsadóként (közlekedési referens) nyújtott mérnöki tanácsadást a BKV Zrt. számára és a Kelet-Nyugati metróvonal felújítás Felügyelő Bizottság elnöke volt.
2010-től a BKV Zrt. Igazgatóság elnöke, egy ideig elnök-vezérigazgatója volt. Jelenleg a BKV Zrt. Vasúti Járműjavító Kft-nél dolgozik, mint stratégiai főtanácsadó.
Horváth Bence
Vincze Júlia
