Igazi „veterán” szakember, rengeteg tapasztalattal a metróépítési munkák lebonyolításában. Közel 50 évig dolgozott a budapesti metróhálózat megvalósításán, így az M2-es (kelet-nyugati) és az M3-as (észak-déli) vonalak, majd az M4-es (DBR) metróvonal építésén is, projektvezető mérnökként. Számos érdekes történet, kulisszatitok tudója, akivel az M3 metróvonal infrastruktúra rekonstrukció északi szakaszának átadása kapcsán beszélgettünk.
Ön részt vett a kék metró északi szakaszának építésében. Hogyan látja az akkori eseményeket a napjainkban zajló felújítási munkálatok tükrében?
A ’80-as évek még egy teljesen más világ volt, nem rendelkeztünk korszerű gépparkkal, más építési módszereket alkalmaztunk, mint napjaink szakemberei, említhetném példaként, hogy az állomások egy része toronydaruval épült. Ez egy teljesen új módszer volt akkoriban - ki hallott még ilyenről, metróállomást daruval építeni - de nagyszerű megoldásnak bizonyult, mivel az állomás minden pontját, a csatlakozó aluljárókat, is ki tudta szolgálni az anyagmozgatás tekintetében.
A metróépítésben már volt tapasztalatuk, hiszen a kelet-nyugati, azaz a piros vonal már üzemelt. Hogyan emlékezik vissza arra, mennyire volt fontos egy észak-déli metró megépítése?
Amikor a kelet-nyugati vonal megépült, rövid időn belül nagy népszerűségre tett szert, gyorsan és sűrűn járt, nagy befogadóképességű, tiszta, világos közlekedési eszköznek számított, hamar megszerették. Nem volt kérdés, hogy metróra szükség lesz észak-déli irányban is. Emlékszem, azért az utazóközönség egy része eleinte idegenkedett az új járműtől, mivel le kellett menni a föld alá, használni kellett a szintén újdonságnak számító mozgólépcsőt. Kedvezőtlennek tartották a metróvonalaknál az állomások - villamoshoz és autóbuszhoz képest - nagyobb távolságát, mivel ezzel megnőtt a gyaloglási távolság. Az a furcsa helyzet állt elő, hogy hiába épült meg az M3-as metró, a villamost helyettesítő buszvonal még sokáig üzemelt, hogy legyen idő megszokni az új helyzetet, az utasok átszokjanak a metróra.
Hogyan emlékszik a tervezésre, a nyomvonal meghatározására?
A metróvonalak létesítését mindenkor évtizedekre is elhúzódó tanulmánytervezés előzi meg, hiszen rengeteg szempontot kell figyelembe venni a nyomvonal kijelölésénél, városfejlesztés, utasforgalmi adatok, a közlekedési hálózat igényei stb… Mindez rengeteg szakmai vitával jár, például az M4-es metró megépült nyomvonalát még most is sokan vitatják. Az észak-déli vonalnál egyértelmű volt a nyomvonal, mind a déli, Üllői úti mind az északi Váci úti szakaszoknál, mivel ezek a főváros úthálózatának alapvető tengelyei. A Váci úton akkoriban még gyárak hosszú sora működött, az ott dolgozó munkásokat pedig el kellett szállítani. A tervezett nyomvonal kielégítette a tervezett Káposztásmegyeri lakótelep várható tömegközlekedési igényeit is.
Mindenben könnyedén sikerült konszenzusra jutni?
Amiről többször is vitáztunk, az a magassági vonalvezetés. Többször fölmerült - persze mindig a metrósok, nem pedig a közlekedési szakemberek részéről - hogy a fúrópajzsok ne álljanak meg az Élmunkás tér (mostani Lehel tér) előtt, hanem menjenek tovább kifelé. Már a déli (Nagyvárad tér-Kőbánya Kispest közötti) szakasz tervezésekor is vizsgálni kellett, hogy a burkolat alatti vasbeton keretalagutak, vagy a mélyvezetésű, bányászati módszerrel való építés költségei kedvezőbbek-e? Sajnos akkor a szakemberek elkövettek egy olyan hibát, hogy az úgynevezett járulékos költségeket - mint például a forgalomterelés, közműkiváltás stb. - nem reális értéken számolták bele az építési költségekbe, így pedig a burkolat alatti építés bizonyult olcsóbbnak és kapott zöld utat.
Ön melyik módszer mellett tette le a voksát?
A „rossz nyelvek” szerint a Váci úton azért is a burkolat alatti vonalvezetés mellett döntöttek, hogy emiatt a beruházás terhére kelljen felújítani az út alatti elavult csaknem 100 éves közműhálózatot. A kérdésre visszatérve: az Arany János utcai állomástól induló pajzsokkal folytatni kellett volna az alagútépítést a Váci út alatt, legalább az Árva utcáig és így - tekintettel a pajzsok jó állapotára - gyorsan és kisebb felszíni akadályoztatások mellett épülhetett volna a Váci úti szakasz. A pajzsoknak van egy építési-haladási sebessége, egy korszerűsítéssel elérte az akkori kivitelező, hogy a pajzsok már 5-5,5 métert haladtak naponta, az Arany János utca és a Nyugati tér közötti szakaszon. Ha legalább a 3 méteres átlagsebességet lehetett volna tartani, akkor az alagutak mélyvezetéssel hamarabb elkészültek volna. Erre alapozom a véleményemet, persze utólag látni már teljesen más, mint akkor meghozni egy döntést. A lényeg az, hogy elkészült.
Említene néhány tanulságos történetet az építés idejéről?
A Rákos-pataknál egy olyan műtárgyat kellett építeni, amelynél az alagút hídként funkcionál, a patak felett átvezetve a közutat és járdákat. Mivel az előírások szerint csak 2,5-3 méterrel lehetett megemelni az útpálya szintjét ezért lecsökkent a patak átfolyási szelvénye, következésképpen a meglévő patak medret ki kellett szélesíteni úgy, hogy a fokozatosan szűkölő meder a Röppentyű utcánál csatlakozhatott az eredeti mederhez. A szélesítési munkák idejére építenünk kellett egy gátat, amelynél két darab nagy átmérőjű acélcsőbe vezettük át a patakot. Terveztek egy nagyméretű rácsot, hogy az uszadékot valahogy megfogják, de ez állandóan eltömődött, mivel a patakban a döglött borjútól kezdve a franciaágyig minden előfordult, ezeket pedig el kellett távolítani, máskülönben a víz elöntötte volna az építési területet. Műszaki érdekességként megemlítem, hogy a megemelt útpálya töltéseinek megtámasztására úgynevezett szalagos támfalak épültek, első alkalommal a fővárosban.
Hasonló vizes történet talán 1986 nyarán lehetett, hogy a Gyöngyösi utcai állomás déli kijáratánál folytak a földmunkák, de még működött a Váci úti főgyűjtő csatorna is. Az építkezés során ezt félig kitakarták, mellette folyt az alaplemez építése. Jött egy hatalmas zápor, ami nagy terhelést adott a csatornának, miután megtámasztása már nem volt, így beomlott, és körülbelül háromméteres szennyvíz öntötte el az egész munkagödröt. Megjelent a KÖJÁL, és mindenkit, aki szembejött, beoltottak tetanusz ellen. Persze csak azokat kellett volna, akik a gödörben dolgoztak, de nagyon szigorúan jártak el.
A tervezés egy többlépcsős folyamat, különböző területek mérnökei dolgoznak együtt, mint a mostani felújításon is. Mennyire okozott nehézséget a feladatok összehangolása?
A burkolat alatti építéshez a munkaterület határidőre való biztosítása mindenkor nehéz feladat. A Váci úton akkor még a 3-as villamos és a 43-as busz közlekedett. A közúti forgalmat a Röppentyű utca - Göncöl utca útvonalra terelték, ezek azonban csak 2x1 sávos utak voltak, úgyhogy ki kellett szélesíteni, a burkolatokat pedig meg kellett erősíteni. Az érintettek hosszú ideig ragaszkodtak ahhoz, hogy a gyárak munkásai villamospótló autóbusszal tudjanak közlekedni, a munkaterület mellett, ne kelljen kerülniük a mellékutcákban. Így előállt az a furcsa helyzet, hogy a munkagödör mellett volt egy 3 méteres sáv, abban közlekedtek a pótlóbuszok. Ha az ember lent állt, akkor láthatta, hogy fölötte 5 méterrel hogyan zajlik a forgalom. Nem volt kellemes látvány. Viszont a Röppentyű-Göncöl útvonal bevált.
Az akadályok ellenére - különösen a Lehel tér – Árpád híd közötti szakaszon - a közműkiváltások befejezését nem lehetett bevárni a földmunkákkal, így azokat párhuzamosan kellett végezni. Ennek oka, hogy a már folyamatban lévő fővárosi nagyberuházások határidejére a metrót is át kellett adni, akkor készült többek között az Árpád híd kiszélesítése és a Flórián tér rendezése a budai oldalon, továbbá a Róbert Károly körút, a Hungária körút, az akkor még nem így hívott M3-as bevezető, a Kacsóh Pongrác úti felüljáró. Összességében egy nagy volumenű munka folyt a környéken, amikor megkezdődött a metró ezen szakaszának építése. A nagyberuházásokhoz kellett a metróátadás időpontját igazítani, ami sikerült, az együttes átadás 1984 novemberében meg is történt.
Az Árpád híd – Újpest-Központ közötti szakasz létesítésekor a ’80-as évek közepén kezdett visszaesni a gazdaság, már nem állt rendelkezésre akkora éves keretösszeg a metróépítésre, mint korábban. Az Állami Tervbizottság határozta meg az éves költségvetést és ehhez kellett igazítani az építés ütemezését, ezért tartottak a munkálatok majd’ 6 évig. A forráshiány következtében takarékoskodni kellett többek között az állomások padló- és oldalfal burkolatainak kiválasztásánál, a megszokott gránit illetve márvány kőburkolatok helyett műgyanta kötésű terrazzo padlóburkolat és cseh importból származó bevonatos alulemezből tervezett oldalfal burkolat készült. A nyugati importból származó feszített üveg nyílászárók helyett „fémmunkás” típusú fémkeretes ajtókat építettek be. Az építészek sok kompromisszumra kényszerültek.
Akkoriban még lakóházak álltak a mostani irodafolyosó helyén, a lakosság miként viszonyult a metróépítéshez.
Panaszok persze érkeztek. Viszont meg kell említeni a Bartos elvtársat, aki Kádár János egyik bizalmi embere volt, ha valami gond adódott, akkor neki kellett jelezni, ő pedig kijárta a pártvezetésnél, hogy hamar megoldódjon a probléma. Kiváltképpen azért, mert Kádárnak a XIII. kerület volt a szíve csücske, itt töltötte az inaséveit, sok emlék kötötte ide, összességében egyetértett azzal, hogy ezt a területet fejleszteni kell. Faltól-falig átépült a Váci út. Az eredeti 2X2 sávból lett 2X3 sáv főpálya, kétoldalt szervízúttal, illetve kiemelt zöldsávokkal. Emlékszem az akkori környezetvédők aggódtak, hogy csökkenni fog a zöldfelület. Az építkezések megkezdése előtt - már akkor is - minden fát megvizsgáltak, kiderült azonban, hogy mindegyiknek a belseje el volt korhadva. A sok 80-100 év körüli fát mind ki kellett vágni, helyükre pedig 5-6 éves egészséges fákat ültettek. Viszont ahhoz, hogy ki lehessen szélesíteni a területet, az ott álló házak előkertjeit is be kellett építeni, oda került az előbb említett szervízút, plusz az elválasztósáv, és a zöldsáv. Furcsa, panaszra nem emlékszem az előkertek miatt, valószínűleg anyagi kompenzációt kaptak az ott lakók.
Szanálások is előfordultak?
Igen, elég sok házat bontottunk, főleg az Árpád út és a vasút között. Persze a lakók kaptak új lakásokat. Voltak, akik nem akartak kiköltözni, mások alig várták, hogy mehessenek.
A munkálatokkal kapcsolatosan további bonyodalmak is felmerültek, ha jól tudom.
Igen, ilyen volt a talajvíz visszaduzzasztás problémája. A talajviszonyok a Váci úton - mint egyébként mindenhol Budapesten - úgy néznek ki, hogy 10-12 méterig kavicsos, iszapos, homokos rétegek jelentkeznek, ezek alatt vízzáró agyagréteg helyezkedik el. Az volt a probléma, hogy a Dunával párhuzamos műtárgyak építéséhez úgynevezett résfalas technológiát választottak, melyek belenyúltak az agyagrétegbe és így biztosították a száraz munkagödröt az építéshez. Emiatt a műtárgy gátként zárta el a Duna felé áramló talajvíz útját. Így a metrótól keletre a visszaduzzadó talajvíz elöntéssel fenyegette az ott lévő épületek pincéit. A probléma megoldása érdekében a műtárgy mindkét oldalán csápos kutak létesültek, melyeket a műtárgy alatt nagyméretű acélcsövek kötöttek össze, és ezeken keresztül - szifon elven - átvezettük a talajvizet a keleti oldalról a nyugati oldalra.
A Fáy utcától északra a kivitelező Hídépítő Vállalat más megoldást választott, így megszületett a kéregpakett a résfalas építés helyett. Az eljárást a 22. sz. Állami Építőipari Vállalat (ÁÉV) szabadalmaztatta, amely a Paksi Atomerőműnél alkalmazta a módszert, lényege, hogy a műtárgy oldalfalaiba kerülő betonacélokból egy kellően merevített armatúrát állítanak össze, melynek két oldalára 6-6 cm betonréteget hordanak fel. Az így legyártott elemet ráállítják a műtárgy alaplemezére és kiöntik betonnal. Az elemeket a 22. ÁÉV gyártotta le, uszályokon szállította Budapestre. A hagyományosan dúcolt és vákuum kutakkal víztelenített munkagödörbe a Hídépítő Vállalat állította be és betonozta be az elem kérgek közötti üregét. A munkagödör visszatöltése után a talajvíz az alaplemez és az agyagréteg közötti 4-5 m-es rétegben akadálytalanul áramlik.
Itt alkalmazták a módszert legelőször?
Igen, Budapesten a metróépítkezésen.
Hogyan emlékszik, állítottunk az észak-déli metróvonal építése során, akár az ott használt eszközökkel, gépekkel, technológiával olyan példát, amelyet aztán külföldön is alkalmaztak?
A vonal a Kun Béla tér (Ludovika tér) és az Élmunkás tér (Lehel tér) közötti szakaszán a vonalalagutakat alagútépítő pajzsokkal építették. A kivitelező KÉV Metró Vállalathoz Indiából érkezett megrendelés a budapestivel megegyező 5,2 m belső átmérőjű alagutak építésére, ezért amikor a pajzsokat kiszerelték, tovább vitték Kalkuttába. Szakemberek is mentek velük, hogy az ottani kivitelezőket betanítsák.
Leleményes ötlet volt még, hogy a szakembereink német importból beszereztek olyan univerzális gépeket, amelyek a pajzsoknál végezték a földfejtést, a rakodást és az ideiglenes földmegtámasztást (nyitott volt a pajzs homloka, nem zárt, mint az M4-es metrónál).
Magyar találmány a vasbeton blokkos alagút falazat. A kelet-nyugati metróvonalnál a vonalalagutak falazatát szovjet importból származó öntöttvas tübbing elemekből építették (az állomások egy részét is), ezek meglehetősen drágák voltak és az anyagminőség is bizonytalan volt. Az UVATERV szerkezetépítő mérnökei ezek kiváltására kidolgozták a vasbeton blokkos falazathoz szükséges betonelemek terveit. Az 1,0 m széles, 5,2 m belső átmérőjű alagút gyűrűhöz egy darab úgynevezett talpelemet, hat darab normálelemet és záróelemeket terveztek. Az elemek hátoldalát aszfalttal kellett bevonni, ez a réteg a pajzsos építés során fellépő nyomóerő hatására benyomódott az elemek közötti hornyokba, és így vízzáró szigetelést biztosított. Az elemek gyártását a Budapesti Vasbetonipari Művek végezte, az M3 vonal mélyvezetésű szakasza már kizárólag így épült és tudomásom szerint ezt a technológiát Prágában és Belgrádban is alkalmazták.
Rékai József - építőmérnök
A Budapesti Műszaki Egyetem Építőmérnöki Karának elvégzése után közlekedésépítő szakos építőmérnöki oklevelet szerzett. 1969 végén a Földalatti Vasút Vállalatnál helyezkedett el. A vállalatot 1949-ben hozta létre a Fővárosi Tanács, a budapesti metróvonalak és egyéb közlekedési nagyberuházások lebonyolítására, neve később Metró Beruházási Vállalatra (Metrober) változott.
1990-ig az M2-es metróvonal befejező munkáinál tervellenőrként, majd az M3-as vonalnál műszaki ellenőrként, előkészítő mérnökként, osztályvezetőként, végül kirendeltség vezetőként dolgozott. Az 1990-es években a Hungária körút és a Könyves Kálmán körút felújításánál (beleértve az 1-es villamos vonalát és a Lágymányosi Dunahíd pesti úthálózatát is) irodavezető főmérnök. Ebben az időben került sor a Millenniumi Földalatti Vasút felújítására az Andrássy úttal együtt, de részt vett a Hűvösvölgyi összevont autóbusz-villamos végállomás építésében, a 14-es villamos vonal meghosszabbításában, a Haller utca felújításában, az 5. számú főút fővárosi bevezető szakaszának és a 4. számú főút Vecsés-Üllő megkerülő szakaszának építésében is.
Az 1990-es évek végén megkezdődött a M2-es metróvonal felújítása és a vállalat megpályázta az M4-es vonal lebonyolítási munkáit is, ezt azonban nem nyerte el. Ezért 2007-ben - az M2 vonal felújításának befejezése után - az Eurometró Kft-nél helyezkedett el, lebonyolítási igazgató-helyettesként és az M4 metróvonalon dolgozott. 2013-ban kerül a BKV Zrt. DBR Metro Projekt Igazgatóságára, ahol projektvezetőként az M4 metróvonal befejező munkáit irányította. 2015-től a BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatóságán az M3 metróvonal felújítási munkáinak előkészítésével foglalkozott, mint projekt mérnök.
Tagja a Magyar Mérnöki Kamarának, a Magyar Alagútépítő Egyesületnek és a Közlekedéstudományi Egyesületnek. Szakmai cikket publikált különböző műszaki kiadványokba. Több újítási javaslat kidolgozásában vett részt és volt egy szabadalommal védett találmánya, a résfalak vaslemez szigetelésére. Ezt az M3 vonal állomásainál és az országban több helyen is (Dunai Vasművek Martin kohója, Békéscsabai Autóbusz végállomás stb.) alkalmazták.
Horváth Bence
Vincze Júlia
